Buell reafirma sua vocação esportiva

Criada em 1983 pelo ex-piloto e ex-funcionário da Harley Davidson, Erik Buell, a marca de motocicletas Buell nasceu com a missão de criar uma moto esportiva genuinamente norte-americana. Ao longo de mais de 25 anos de história, o sonho do engenheiro Erik materializou-se. A Buell foi comprada pela Harley-Davidson e hoje carrega a pecha de divisão esportiva da centenária fábrica de motocicletas.

Para reforçar ainda mais sua vocação, a Buell apresentou para 2010 algumas melhorias em seu line-up e um novo logotipo. Motivado pelos bons resultados conquistados no Campeonato Americano de Sportibikes pela 1125R, primeira moto Buell a usar um motor com refrigeração líquida, Erik ainda transformou em sucata um modelo que, segundo ele próprio, não traduzia sua filosofia para construir motocicletas.

“Ela era somente uma ótima moto para iniciantes. Não era inovadora, não era um sucesso e não era uma moto esportiva. Simplesmente uma boa motocicleta e não combinava mais com a marca”, afirmou ele referindo-se à Blast, equipada com um monocilíndrico de 492 cm³.

Dona de um desenho conservador – para não dizer ultrapassado – a Blast, ou melhor, sua destruição teve destaque no lançamento da linha 2010 da marca. De um jeito bem humorado o site da Buell anuncia a Blast 2010 criada pelo “inovador” processo de “amassamento” que, nada mais é, que uma prensa de ferro-velho transformando o modelo em sucata.

Sem novidades

O restante da linha não traz grandes novidades, apenas melhorias. Além do novo logotipo, a 1125R uma esportiva equipada com motor V2 de 1125 cm³ e 146 cv traz novas cores (branca e vermelha), lanterna traseira com LEDs, um novo pistão no cilindro mestre do freio e um sensor de oxigênio que, segundo, a marca otimiza o funcionamento da injeção eletrônica. Além de um útil visor para verificar o nível de óleo. Grande parte dessas melhorias também pode ser encontrada na 1125CR, a versão naked, que ganhou ainda novo guidão de alumínio.

Outra motocicleta famosa da marca que “mudou” foi a aventureira Ulysses XB12X. Para combinar com o quadro agora pintado em preto, a Ulysses ganhou um pára-brisa fumê e novos grafismos. Para melhorar o desempenho do motor Thunderstorm de dois cilindros em “V” com refrigeração a ar, a Buell instalou outro sensor de oxigênio e recalibrou a injeção eletrônica de combustível.

A atualização do propulsor também chegou aos modelos Lightning XB12S e Firebolt, que completam a linha 2010 da Buell sem grandes novidades.

Quadriciclo francês roda com V12 a álcool da BMW

Acostumados a empurrar os enormes sedãs Série 7, os blocos V12 da BMW são conhecidos pela potência que despejam nas rodas traseiras dos carros da marca. A fabricante e preparadora de automóveis e motocicletas francesa Lazareth fez um desses grandes propulsores mudar totalmente de ambiente, instalando-o em um quadriciclo. A maluquice acabou criando o Wazuma, um misto de moto com carro de corrida movido a etanol que desenvolve cerca de 500 cv de potência.

Agora, imagine o quão rápido deve ser este estranho veículo, que pesa menos de uma tonelada, sendo impulsionado pelo motorzão da marca alemã. Os números relativos ao desempenho do Wazuma não foram divulgados, mas se alguém quiser se habilitar a voar baixo pelas estradas, basta ter uma conta bancária bem polpuda e coragem de assinar um cheque de salgados 200 mil euros (cerca de R$ 523 mil).

Duelo de superbikes

Motores de quatro cilindros em linha, muita tecnologia embarcada e uma ciclística digna de motos de corrida… Essas qualidades fazem da Suzuki GSX-R 1000 e da Honda CBR 1000RR duas das mais desejadas superesportivas de 1000cc à venda no Brasil.

Comparar essas duas superbikes chega a ser uma heresia. Afinal, um duelo entre essas superesportivas seria mais apropriado para uma pista, onde décimos de segundos podem decidir uma corrida.

Para o motociclista médio, que tenha na conta bancária mais de R$ 50.000, seria uma difícil escolha. Se, por acaso, fizesse a opção de olhos vendados, dificilmente se arrependeria. Com qualquer uma delas, estaria pilotando uma das mais rápidas e modernas máquinas de duas rodas do mundo.

Motorização

No segmento de superesportivas, no qual desempenho é tudo, o motor é uma das partes mais importantes. Neste quesito, ambas trazem a emblemática arquitetura de quatro cilindros em linha, com 16 válvulas (quatro por cilindro), comando duplo no cabeçote, arrefecimento líquido e injeção eletrônica de combustível.

Porém, a CBR 1000RR tem 998 cm³ de capacidade e pistões de maior diâmetro e menor curso (75 x 56,5 mm), enquanto a GSX-R 1000 conta com 999 cm³ de capacidade e uma diferente relação de diâmetro/curso dos pistões (73,4 x 59,0 mm).

Apesar de semelhantes, os propulsores guardam diferenças importantes. A começar pelos números de desempenho (declarados). A Honda oferece 171,3 cv de potência máxima a 11.250 rpm, enquanto o torque máximo de 11,7 kgf.m chega nas 8.500 rpm. Já a Suzuki 1000 produz 185 cv de potência máxima a 12.000 rpm e 11,9 kgf.m de torque máximo a 10.000 rpm.

Só pelos números já se percebe que o motor da GSX-R 1000 “gira” mais e tem um comportamento mais esportivo, além de mais potência. Não que a CBR1000 deixe de esbanjar potência; ela apenas é menor e aparece antes. Mas a faixa útil do motor (entre o torque e a potência máxima) do motor da Honda é maior, fazendo com que o piloto tenha de reduzir menos vezes e sinta-se mais confortável na pilotagem em estradas. Em poucas palavras, a Suzuki tem tanta potência que parece não ter fim, enquanto a Honda se destaca pelo seu torque em baixas e médias rotações.

Outra grande vantagem do motor da GSX-R 1000 é o exclusivo Suzuki Drive Mode Selector (S-DMS), um seletor de como a curva de potência será entregue pelo motor. O piloto pode escolher três diferentes tipos de gerenciamento do propulsor com o simples toque de um botão.

No modo “A”, há força total. No “B”, a potência é menor em baixas rotações, mas a partir das 9.000 rpm a força volta a todo vapor. E o modo “C” limita a potência em cerca de 100 cv. Bastante útil para pilotos de primeira viagem ou em situações de pista molhada. Além de funcional, é um artefato único entre as superesportivas..

Ciclística

No quesito ciclístico, elas também trazem o que há de mais moderno. A CBR 1000RR tem um quadro perimetral de dupla trave superior inspirado na RC 211V, que competia na MotoGP, assim como a balança traseira monoamortecida Unit Pro-link.

A configuração faz com que a CBR pareça menor do que realmente é, quando se está pilotando. Comparada à Suzuki 1000, a Honda é realmente menor (veja ficha técnica).

As suspensões — garfo telescópico invertido na dianteira e monoamortecedor na traseira — têm múltiplas regulagens. Destaque ainda para o amortecedor eletrônico de direção, que proporciona firmeza em altas velocidades.

A versão 2008 da Suzuki, recém chegada ao Brasil, também ganhou um amortecedor de direção com uma válvula eletromagnética que enrijece o guidão de acordo com a velocidade. O quadro também de dupla trave superior em liga de alumínio e as suspensões com a mesma configuração da Honda completam o excelente conjunto da GSX-R 1000.

Nos freios, elas trazem dois potentes sistemas. A CBR 1000RR tem dois discos flutuantes de 320 mm de diâmetro com pinças de fixação radial de quatro pistões, na dianteira, e um disco de 220 mm de diâmetro, na traseira. Tem uma mordida arisca e rápida. Um pouco diferente da GSX 1000, que tem uma frenagem eficiente, porém um pouco menos arisca com seus dois discos de 310 mm de diâmetro, com pinças radiais de quatro pistões, na frente, e um disco simples de 220 mm, atrás.

Ergonomia e painel

Na posição de pilotagem, elas apresentam diferenças. Embora ambas ofereçam uma posição “racing”, a Suzuki GSX-R 1000 proporciona uma postura mais ereta e também pedaleiras reguláveis em três posições, algo bastante útil para quem precisa se sentir confortável para pilotar rápido na pista. Além de sua nova bolha oferecer uma excelente proteção aerodinâmica para viagens e altas velocidades.

A Honda CBR 1000RR já tem uma posição mais “à frente”, bastante esportiva. Em longas viagens pode se tornar exaustiva, porém mantém a característica das motos da marca: após alguns quilômetros a maioria dos motociclistas tem a impressão de que a CBR é sua há muito tempo. Digamos que é uma moto que se adapta fácil ao piloto.

No quesito painel, a Suzuki tem um visual mais moderno, enquanto a Honda tem um cockpit de design mais “cansado”. Nas duas, porém, o piloto conta com todas as informações necessárias — conta-giros, velocímetro, luzes espia, etc.

Preço

Na ponta do lápis, a Honda CBR 1000RR é mais em conta — atualmente está cotada em R$ 50.209,00. Entretanto, a versão comercializada no Brasil é a 2007.

Já a Suzuki GSX-R 1000 versão e modelo 2008, acabou de desembarcar no país. Tabelada a R$ 71.900,00, está sendo oferecida com um bônus promocional de R$ 10.700,00, por tempo indeterminado. Importadas, essas duas superbikes têm preços altos, diretamente proporcional à emoção que podem oferecer.

WSBK: Aprilia volta atenção para aerodinâmica

A Aprilia entrou no túnel de vento com sua nova RSV-4, a fim de colocar para fora toda sua potência antes de estrear no Mundial de SuperBike.

Faltando pouco menos de um mês para o início da temporada na Austrália, a equipe ainda faz os últimos ajustes nas máquinas que serão conduzidas pelos pilotos Shinya Nakano e Max Biaggi.

Após resultados desanimadores nos testes de janeiro na pista portuguesa de Portimão, Biaggi assumiu que sua moral não está alta com a equipe neste momento. Por isso, a equipe viajou até a universidade de Perugia para trabalhar a aerodinâmica do equipamento.

O objetivo do grupo é melhorar principalmente o desempenho nas retas, além de haver uma preocupação com o conforto do piloto. “Fizemos muitos testes para melhorar a minha posição de pilotagem e algumas pequenas alterações na aerodinâmica”, disse Nakano.

“Do ponto de vista aerodinâmico, a RSV4 já é realmente boa e não precisa de nenhuma modificação imediata. Não vejo a hora de voltar para a moto, desta vez na pista, nos testes que serão realizados em Phillip Island”, completou.

Os ensaios no circuito australiano, citados pelo veterano japonês, estão agendados para o dia 16 de fevereiro.

Harley-Davidson apresenta sua linha 2010

Entre as principais novidades estão a Electra Glide Ultra Limited e a XR 1200X

Passando da metade do ano, os lançamentos começam a esquentar o mercado. Sempre uma das marcas mais aguardadas, a Harley-Davidson acaba de divulgar no exterior suas motocicletas 2010. O centro das atenções ficou em quatro novos modelos: Electra Glide Ultra Limited, Dyna Wide Glide, Fat Boy Special e XR 1200X. Além disso, a marca norte-americana também mostrou as novas motos da linha CVO (Custom Vehicle Operations).

H-D XR 1200X

H-D Fat Boy Lo 2010

Na família touring, o grande destaque fica com a Electra Glide Ultra Limited. A motocicleta passa a contar com um propulsor de 1 688 cm³, enquanto o restante da família continua com o de 1 573 cm³. Outra novidade interessante é a versão “X” da XR 1200, que passa a ter a cor negra em praticamente todo o seu visual. A exemplo da XR, a Fat Boy também ganha uma versão “dark”.

H-D Dina Wide Glide 2010

Já a Dyna Wide Glide volta à gama da H-D totalmente renovada, seguindo o seu estilo chopper e minimalista. Entre a linha CVO, as principais novidades são a Softail Convertible e a Street Glide. Além disso, a CVO Ultra Glide Electra Classic e Fat Boy chegam com grafismos diferenciados.

Harley V-Rod Muscle tem personalidade

A Harley-Davidson V-Rod Muscle não é o modelo mais potente da marca norte-americana e também não contorna curvas tão bem quanto a sua irmã mais nova, XR 1200. Além disso, não é a mais confortável da linha se compararmos com a Electra Glide Ultra Classic. Porém, a Muscle é um moto de personalidade forte, radical de corpo e alma. Já que conta com design arrojado traduzido pelo porte avantajado e pelo belo motor “V2” desenvolvido em parceria com a Porsche. Assim, a “power cruiser” da Harley traz a tradição centenária da marca, porém com os olhos voltados para o futuro. No Brasil, a nova integrante da família V-Rod custa R$ 82.900,00.

O motociclista viaja literalmente pelas linhas angulosas desta versão mais apimentada da V-Rod, cujo desenho foi inspirado nos muscle cars americanos, como Mustang, Dodge e Camaro. Os ângulos retos ficam mais evidentes pelas tomadas de ar posicionadas nas laterais do tanque de combustível e também pela moldura do radiador. A nova HD recebeu um generoso pneu 240 mm na traseira, que completa seu porte imponente, já que a moto mede 2,410 m de comprimento e pesa 292 kg (a seco).

A Muscle também apresenta outros diferenciais na parte estética que podem ser decisivos na hora de comprar uma moto quase que exclusiva: lanterna traseira com LEDs embutidas sobre o pequeno pára-lama e piscas colocados estrategicamente na haste do retrovisor. Isso sem falar nas rodas de liga leve de cinco raios. Além disso, os escapes, posicionados um de cada lado da moto, dão equilíbrio ao conjunto. Outro detalhe do modelo são os fios embutidos no interior do guidão, oferecendo um ar mais clean à dianteira da motocicleta.

MOTOR E CICLÍSTICA

Lançada em 2001, a Harley-Davidson V-Rod foi o primeiro modelo da história da marca norte-americana a ser equipado com refrigeração líquida. O desenvolvimento foi feito em parceria com a alemã Porsche. A versão Muscle, modelo 2009, conta com o propulsor da família Revolution de dois cilindros em “V” a 60º de 1250 cc. Para um melhor rendimento, a “power cruiser” da Harley está equipado com câmbio de marchas e sistema de injeção eletrônica de combustível. A potência máxima divulgada pela marca é de 122 cv a 8250 rpm e o torque de 11,7 kgf.m a 7000 rpm.

Apesar do número impressionante – para uma Harley – , a Muscle não é o modelo mais potente da linha V-Rod, já que a Night Rod Special, outra integrante da família, produz 125 cv. Porém o motor da Muscle oferece muita força em baixas e médias rotações, que reforça a segurança do motociclista nas retomadas e ultrapassagem. Justamente em função de sua potência e faixa máxima de rotação, este propulsor apresenta um caráter esportivo. Exigindo que o motociclista gire o acelerador com vontade para que o motor atinja rotações mais altas que os outros V2 da marca americana.

Este radical modelo da Harley oferece uma boa ciclística. Na dianteira tem suspensão invertida de 43 mm de diâmetro e disco duplo de 300 mm com pinça de quatro pistões. Já na traseira, o tradicional duplo amortecedor com ajuste na pré-carga da mola e freio de disco simples também de 300 mm. Mesmo em condições adversas – o primeiro contato com o modelo foi em uma pista fechada, com retas curtas e curvas fechadas – o conjunto suspensão/freios se comportou bem, dentro de sua proposta estradeira.

NA PRÁTICA

Subir na HD Muscle é privilégio de poucos, já que esta exclusividade custa quase R$ 83 mil. Ao pilotar a moto, a primeira impressão que se tem é que a moto é baixa – informação que pode ser confirmada pela altura do assento – 640 mm. Isso ajuda bastante em manobras. Para motociclistas com 1,70 m de altura, a sensação é que você estará pilotando uma autêntica chopper, em função do guidão reto, os braços ficam esticados. Como as pedaleiras são bastante avançadas, as pernas ficam pouco flexionadas. Ou seja, a ergonomia para os baixinhos (como eu) fica prejudicada. Porém, o banco é bem confortável, já que oferece espuma de boa densidade e um pequeno encosto para a coluna do piloto.

A HD Muscle estranha um pouco as curvas, principalmente as mais fechadas. Ao inclinar a moto, as pedaleiras raspam com facilidade no asfalto. O pneu de 240 mm traz um ganho estético, porém a moto perde em agilidade e mobilidade . Bem ao estilo americano, essa musculosa custom foi concebida para rodar pelas highways americanas de asfalto perfeito e longas retas e não em estradas com retas curtas e trechos de serra travados.

FICHA TÉCNICA
MOTOR: Revolution, dois cilindros em “V”, a 60º, refrigerado a águar
POTÊNCIA MÁXIMA: 122 cv a 8250 rpm
TORQUE MÁXIMO: 11,7 Kgf.m a 7000 rpm
CAPACIDADE CÚBICA: 1250 cm³
DIÂMETRO X CURSO: 105 mm x 72 mm
SISTEMA DE ALIMENTAÇÃO: Injeção Eletrônica de Combustível
TAXA DE COMPRESSÃO: 11.5:1
SISTEMA DE PARTIDA: Elétrica
CÂMBIO: Cinco velocidades
TRANSMISSÃO FINAL: Correia dentada
CAPACIDADE DO TANQUE: 18,9 litros
CHASSI: Duplo berço em aço
SUSPENSÃO DIANTEIRA: Telescópica invertida de 43 mm
SUSPENSÃO TRASEIRA: Duplo amortecedores com regulagem de pré-carga
FREIO DIANTEIRO: Disco duplo de 300 mm, com quatro pistões
FREIO TRASEIRO: Disco simples de 300 mm
RODA/PNEU DIANTEIRO: Liga-leve de cinco raios, 120/70-19
RODA/PNEU TRASEIRO: Liga-leve de cinco raios, 240/40-18
COMPRIMENTO: 2410 mm
DISTÂNCIA ENTRE-EIXOS: 1700 mm
ALTURA DO ASSENTO: 640 mm
ALTURA DO SOLO: 105 mm
PESO SECO: 292 Kg
CORES: Preta, Prata, azul e vermelha
PREÇO: R$ 82.900,00

spot touring VFR 1200

Imagens da nova sport touring VFR 1200 já estão circulando pela internet

Durante o desenvolvimento de uma motocicleta, dificilmente as marcas conseguem esconder informações do público e da imprensa. Isso não foi diferente com uma novidade de grande cilindrada que está em preparação pela Honda. Já está rodando pela rede imagens da novíssima VFR 1200, derivado do protótipo V4 apresentado no ano passado no Salão de Colônia, na Alemanha.

As fotos que você pode conferir parecem ter sido escaneadas de algum documento de homologação da motocicleta. Mesmo sem nenhum logotipo aparente, podemos dizer que trata-se da nova VFR 1200, pois é muito parecido com o modelo que foi flagrado nos Estados Unidos na semana passada. Além disso, é possível notar a semelhança, principalmente na dianteira, com o conceito V4.

Quanto à motorização, especula-se ser um V4 de 1 200 cm³ que alcance cerca de 150 cv de potência. O propulsor seria baseado no V5 que era utilizado no MotoGP antes da redução para 800 cm³. Além disso, teria a possibilidade de desativar dois cilindros em certas situações, reduzindo o consumo e o nível de emissões de poluentes. A suspensão dianteira fica a cargo de um garfo invertido, enquanto o mesmo trem conta com disco duplo de três pistões radiais para a frenagem.

Uma indicação de que a VFR 1200 será voltada ao público “estradeiro” está em sua transmissão por cardã, muito mais resistente. Mais detalhes devem surgir no decorrer do tempo até que a motocicleta seja apresentada, talvez nos próximos salões internacionais.

BMW oferecerá suspensões de menor tamanho como opção

Os amantes das motos BMW que possam ter como problema, a altura das motos germânicas, passam a ter resposta. A BMW comercializará as suas motos em 2009 com suspensões de menor tamanho de série.



A notícia chega desde a Inglaterra, mas dá-se por certo que será extensível a todo o mercado europeu. Por exemplo a BMW Motorrad Espanha já colocou este problema da altura nalguma ocasião e parece que a Fábrica alemã tomou em linha de conta este problema. Prova disso é a BMW G 650 XCountry, a BMW com menor altura de assento, uma moto que a marca recomendava para os Pilotos de menor altura e ao Público femenino.

Em 2007 BMW atacou este problema oferecendo nas suas motos altura de assento regulável, conseguindo reduzir desde os 840 mm para os 760, a altura para os modelos como a F 800 S e ST.

Mas parece que os Clientes BMW não terão que limitar-se em 2009 à XCountry ou aos assentos reguláveis e poderão ajustar a sua escolha à “sua altura”. Os modelos que terão esta possibilidade serão as F 800 S e ST, R 1200 R, R 1200 RT, F 650 GS e R 1200 GS incorporando também assentos de altura reduzida.



Técnicamente dois tipos de modificações possíveis. Os modelos F verão reduzida a altura das suas suspensões com um amortecedor mais curto e molas de menor tamanho na forquilha.

As 1200 com motor Boxer, as R, contarão com modificações nos amortecedores em ambos trens. Éstes terão ponteiras mais curtas tanto no Paralever da suspensão dianteira como no Telelever da traseira, que mudará também a sua configuração.




olá!!! Amantes por motoo....novidades aq no mundo das motos !!Renatinha

BMW traz esportiva e fábrica ao Brasil

As novidades começam a empolgar o público no Salão Duas Rodas, que teve sua abertura oficial nesta quarta-feira (7). Uma das máquinas que tem atraído muito a atenção dos visitantes e a novíssima esportiva da BMW: a S 1000 RR. Desenvolvida para disputar o Mundial de Superbike, a máquina conta com incremento tecnológicos como o Race ABS e o sistema de controle de tração DTC (Dynamic Traction Control).

Esta esportiva está equipada com um propulsor de 999 cm³ capaz de gerar 193 cv de potência. Os valores sugeridos pela marca alemã são: R$ 66 000 (standard) e R$ 75 000 (premiun com ABS). Porém, os interessados terão de aguardar até o 2º semestre de 2010 para ter esta novidade nas lojas. Enquanto isso, em dezembro, chegam as primeiras unidades da G 650 GS “made in Manaus”.

A marca alemã iniciará, no final do ano, uma produção em parceria com a Dafra, em Manaus, AM. Esta será a 1ª linha de montagem de motocicletas da BMW fora da Alemanha. A maxitrail será o fruto inicial desta parceria e chegará aos consumidores brasileiros por R$ 29 800..

KTM desenvolve supermotard de 990cc

A KTM está trabalhando na construção de uma nova moto para os fãs das supermotards: a Supermoto 990 R.

O modelo será uma evolução da Supermoto 950, equipado com o mesmo motor LC8 de 990cc que empurra a Super Duke, outra integrante da família de motocicletas austríaca.

Com lançamento previsto para março de 2009, a Supermoto contará também com freios da marca Brembo, suspensões dianteira e traseira ajustáveis e amplo tanque de combustível.

Sua primeira aparição pública deve acontecer no próximo Salão de Milão, no mês de novembro, juntamente com outras duas novidades da fabricante: a RC8 1190RR e a Venom, versão de corrida e naked da superesportiva RC8.

KTM acelera RC8R em Portugal

Conhecida por suas motocicletas off-road e produtos diferenciados, a KTM mostra que investirá mais em máquinas esportivas com o lançamento da RC8R. A versão “apimentada” da esportiva havia sido mostrada ao público no ano passado, mas agora a empresa realizou uma apresentação dinâmica no novíssimo circuito de Portimão, em Portugal. O propulsor bicilíndrico de 1195 cm³ é capaz de gerar até 170 cv a 10 250 rpm, transformando a motocicleta em uma verdadeira máquina de corridas. E está é a verdadeira intenção da marca austríaca, já que o modelo participará do Superbike Alemão em 2009 e tem intenção de ingressar no Mundial em 2010. Toda estas cifras tornam a RC8R a KTM mais potente já fabricada. Com certeza, muitos aficionados por motocicletas devem estar ansiosos para ver a motocicleta nas ruas. Ela estará disponível à venda na Europa no final de fevereiro a cerca de 20 000 euros, equivalente a R$ 60 000.

ABRAÇOS ReNaTiNhA

KTM lança moto especial para o Erzberg Rodeo

Qual é a receita ideal para encarar o Erzberg Rodeo (também conhecido como uma das competições mais loucas e difíceis do mundo)? A questão é difícil de responder, porém a KTM parece ter dado uma pista em um dos seus mais recentes lançamentos. Vencedora da prova em 2008 com Tadeusz Blazusiak pilotando uma de suas motocicletas, a marca austríaca apresentou a 950 Super Enduro R Erzberg Edition.

A máquina tem os seguintes ingredientes: motor de 942 cm³, 9,2 kgfm de torque, 98 cv de potência e suspensões de 250 mm dianteira e 220 mm traseira. No entanto, eles esqueceram de apenas uma coisa: a coragem necessária para escalar a mina de ferro desativada na Áustria.

ReNaTiNhA..MUNDO DAS MOTOS PARA VOÇÊ

KTM 990 SMT é estradeira ’solitária’ ao preço de R$ 62 mil

Apresentada no Salão de Milão 2008, a nova KTM 990 Supermoto T oferece aos motociclistas a diversão de se pilotar uma motard aliada ao conforto, praticidade e capacidade de rodar muitos quilômetros de um modelo touring. Isso sem falar na personalidade forte, traduzida pelo design radical de suas linhas. Bastante elogiada pela imprensa internacional, a 990 SMT já desembarcou no Brasil, mas em apenas uma unidade. O preço de venda é de R$ 62 mil.
Para criar esta versão voltada ao mototurismo, a KTM tomou como base a 990 SM. Porém, a nova moto ganhou vários itens de conforto como carenagem frontal com para-brisa, para-lama dianteiro rente ao pneu, protetor de mão, protetor de escape com encaixe para malas laterais, bagageiro e banco em dois níveis. Para uma melhor ergonomia do piloto, o guidão está mais alto em comparação ao modelo motard.

CORPO TRAIL, ALMA ESTRADEIRA
A nova touring da KTM está equipada com o mesmo motor de sua irmã motard, batizado de LC8. Conta com dois cilindros em V, a 75º, quatro tempos, refrigeração líquida e alimentada por injeção eletrônica de combustível. O propulsor de 999 cm³ de capacidade é capaz de gerar 115 cv de potência máxima a 9.000 rpm e torque máximo de 9,9 kgfm, disponíveis a 7000 rpm. O propulsor da 990 SMT está longe de ser o mais potente V-Twin no planeta, mas tem força suficiente também em baixas e médias rotações. Agora, se o experiente motociclista girar o acelerador, a moto pode chegar a mais de 200 km/h.

Na parte ciclística, a SMT está equipada com o que há de mais moderno em termos de equipamentos: freios Brembo, suspensão multi-ajustáveis WP e rodas Marcheshini, que transmitem sofisticação e segurança. No trem dianteiro, suspensão invertida (upside-down) com bengalas com 48 mm de diâmetro e disco duplo de 305 mm de diâmetro e com pinças de quatro pistões flutuantes. Já na traseira, suspensão monochoque de 160 mm de curso e disco simples de 240 mm com pinça flutuante de dois pistões.

No Brasil, a KTM 990 Supermoto T terá como principais concorrentes as big-trails BMW R 1200GS (R$ 59.900), Suzuki V-Strom DL1000 (R$ 43.730), a Honda XL 1000V Varadero (R$ 46.990).

FICHA TÉCNICA
KTM 990 Supermoto T
Motor: V-Twin a 75°, 999 cm³, quatro tempos, com refrigeração líquida.
Transmissão: Câmbio de seis velocidades, com embreagem multidisco banhada a óleo e transmissão final por corrente.
Alimentação: Injeção Eletrônica. Partida elétrica.
Potência: 115 cv a 9000 rpm.
Torque: 9,9 kgfm a 7000 rpm.
Diâmetro e curso: 101 x 62,4 mm.
Suspensão: Invertida (Upside-down) com 48 mm de curso, na dianteira; traseira monochoque.
Freios: Duplo disco de 300 mm (dianteiro) e disco simples de 240 mm (traseiro).
Rodas e pneus: 120/70 ZR 17 na dianteira e 180/55 ZR 17 na traseira.
Estrutura: Quadro em treliça de aço-cromo-molibdênio, subquadro de alumínio.
Tanque: 19,5 litros (3,7 l de reserva).
Peso: 195 kg.
Cores: Laranja e preto, prata e preto.
Preço: R$ 62 mil.

abraços pra todoS...ReNaTiNhA!!!

KTM 125 está em desenvolvimento

Sempre acostumados a ver a KTM brilhar em competições off-road e produzir motos exótica e esportivas, seria quase impensado ver uma máquina urbana de baixa cilindrada da marca. Porém, informações recebidas da Europa nos dão conta que os austríacos estão preparando uma motocicleta 4T de 125 cm³, apesar de não haver nada oficializado pela empresa.

A ideia seria utilizar a tecnologia presente nos motores 250 cm³ fora-de-estrada da KTM, adaptados para o uso urbano. Este projeto trata-se de uma parceria entre a marca austríaca e a Bajaj, fabricante de motos indiana. Há cerca de dois anos a gigante asiática adquiriu ações da KTM e a pequena moto seria fruto desta parceria. Enquanto a KTM se encarregaria do desenvolvimento da moto, a Bajaj produziria a 125.

Mesmo se tratando de um modelo de baixa cilindrada, a moto não deve perder as características “Ready to Race” da KTM. E, apesar de não haver nada confirmado, recebemos esta fotomontagem feita no Velho Continente com um visual derivado da Duke 690. No entanto, ainda existe a possibilidade de outras motos da empresa serem “reduzidas”, como o caso da Supermoto e RC8..

OBRIGADO PELA VISITA...ReNaTiNHA

Yayamaha V-Max vermelha chega aos Estados Unidos

O modelo 2010 da lendária Yamaha V-Max trouxe a inédita cor vermelha metálica como única opção à venda nos Estados Unidos.

Chamada de Star V-Max no mercado norte americano, a V-Max deve ser lançada no Brasil no Salão Duas Rodas, que acontece em outubro.

Yamaha revoluciona com a nova YZ 450F

Um dos lançamentos mais aguardados para os amantes do motocross acaba de ser apresentado pela Yamaha. Após muitos boatos de como seria a nova YZ 450F, finalmente, a marca dos diapasões nos deus a resposta. A motocicleta foi totalmente reformulada e passa a contar com um novo propulsor monocilíndrico injetado que foi girado 180º, em relação a posição anterior, o que faz a saída de escape ficar virada para trás, enquanto a admissão do ar fica na frente.

Desse modo, o sistema fica em uma posição diferente da habitual nas concorrentes. Para que isso fosse possível, a Yamaha teve de realizar mudanças profundas na máquina, inclusive, em seu chassi, que tornou-se um quadro bilateral. O visual ficou próximo ao de sua irmã menor, a YZ 250F, apresentada recentemente. Todas as informações sobre a nova YZ 450 estarão na edição de outubro da MOTO VERDE (nº 17).

Triumph Street Triple muito invocada

A mais nova integrante da família Triumph no Brasil, a naked Street Triple é o estereótipo da filha caçula: menor que sua irmã “maior” a Speed Triple 1050, de quem herda o design inconfundível com dois faróis, mas muito invocada, fruto do seu motor, o mesmo que equipa a esportiva Daytona 675. Lançada no exterior em 2007, essa inglesa vem acirrar o já concorrido mercado brasileiro de nakeds de média cilindrada, onde figuram Honda CB 600F Hornet, Yamaha FZ6N e Suzuki Bandit 650.

Mas a naked inglesa traz um diferencial em relação a suas concorrentes: um motor de três cilindros em vez dos quatro em linha das japonesas. Aliás, o propulsor de três cilindros em linha, comando duplo no cabeçote e refrigeração líquida é uma das grandes qualidades da Street Triple. Levemente amansado em relação a sua irmã mais esportiva, oferece 107 cavalos de potência máxima a 11.700 rpm, mais que suficientes na sua categoria. Fazendo dela a mais potente naked de média cilindrada entre as concorrentes – a Hornet tem 102 cv, a FZ6N, 98 cv e a Bandit 650, 85 cv
Porém é a entrega de torque linear, aquela sensação de motor sempre cheio característica dos propulsores de três cilindros, que agrada na hora de pilotar essa inglesa. Atingindo o torque máximo de 7,03 kgf.m a 9.100 rpm, a Street Triple parece ter força suficiente seja para levantar a roda dianteira nas arrancadas ou para acelerar nas saídas de curva em marchas mais altas.

Bonita e confortável

Outro ponto a favor da Speed Triple é seu design totalmente distinto das concorrentes. Desenho, aliás, que já consagrou sua irmã mais velha, a Speed Triple 1050, estrela do segundo filme da série “Missão Impossível”, quando Tom Cruise (ou um dublê) fez acrobacias com a moto. Caracterizado pelo conjunto óptico com dois faróis, quadro aparente pintado em preto e roupagem minimalista, a Street Triple está mais para uma streetfighter de fábrica – modelos naked personalizados comuns na Europa. Completa o harmonioso conjunto dessa inglesa duas saídas de escape, uma de cada lado da moto.

Particularmente, o desenho me agrada bastante, já que foge do convencional. Porém, alguns motociclistas acham que falta “alguma” coisa nesse desenho inglês. Questão de gosto.

No caso da Street Triple, agradou-me ainda mais a posição de pilotagem. Bastante ereta em função da posição das pedaleiras e também do guidão bem largo, ao estilo motocross. Montado nessa inglesa nota-se que ela é uma moto versátil, como toda boa naked. Ou seja, pode ser a moto para o uso diário, mas também uma boa companhia em viagens.

Ciclística

A posição de pilotagem transmite a sensação de que se tem total controle da Street Triple, que instiga a acelerar com seu ronco também diferenciado. Rodamos com o modelo em uma pista de testes, portanto levando as rotações do motor à faixa vermelha do conta-giros e a ciclística da moto ao seu limite.

Apesar do excelente quadro – dupla trave superior em alumínio – ser o mesmo da esportiva Daytona 675, as suspensões não são. Na dianteira, o garfo telescópico invertido não oferece regulagens. Já na traseira, uma balança monoamortecida com regulagem na pré carga da mola. Com um acerto que privilegia o conforto o conjunto mostra sua limitação quando exigido ao máximo. Mas nada que comprometa a diversão de se deitar nas curvas. O quadro é bastante intuitivo, quer dizer, transmite ao piloto as reações da moto em acelerações, frenagens e curvas. Em condições normais, nas ruas e estradas, as suspensões devem funcionar muito bem.

Os freios, infelizmente, também não são iguais aos da sua irmã esportiva. Em vez das pinças radiais monobloco da Nissin, a Street Triple traz dois discos de 308 mm com pinças convencionais de dois pistões, na dianteira. Mesmo com flexíveis em malha de aço (aeroquip) demonstraram certa fadiga na pista – tanto que no exterior a Triumph lançou a versão R da Street Triple com freios melhores. Vale ressaltar novamente que na rua, provavelmente, os freios não atinjam a fadiga experimentada nas pistas. Para ajudar na tarefa de parar seus 167 kg a seco, a Street Triple conta ainda com um disco simples de 220 mm e pinça de um pistão na traseira.

Para quem quer ser diferente

Com tantos e bons modelos disponíveis no mercado, a Triumph Street Triple surge como mais uma excelente opção no segmento de nakeds de média cilindrada no Brasil. Agora além das consagradas japonesas de quatro cilindros, chega essa caçula inglesa tricilíndrica com seu desenho inusitado.

O comportamento do motor de três cilindros em linha é um dos pontos positivos da Street Triple 675. Bastante potente, oferece também torque em baixos e médios regimes. Na prática isso se traduz em menos trocas de marcha e, consequentemente, uma pilotagem mais confortável. Com um design que destoa bastante de suas concorrentes, a nova Triumph pode agradar ao motociclista que busca se diferenciar. Mas para isso tem que pagar o preço mais alto cobrado pela Street Triple. Disponível nas cores branca, preta e verde, o preço sugerido pela naked inglesa é R$ 38.900, sem frete.

A Honda Hornet custa a partir de R$ 31.980, enquanto a Yamaha FZ6 N sai por R$ 32.200 e a Suzuki Bandit 650, R$ 31.151 – todos os preços não incluem frete e seguro. Todas têm em comum o fato de serem mais baratas e trazerem motores de quatro cilindros em linha.

FICHA TÉCNICA
Motor: Três cilindros em linha, 12 válvulas, DOHC, com refrigeração líquida
Capacidade cúbica: 675 cm³
Potência máxima: 107 cv a 11.700 rpm
Torque máximo: 7,03 kgf.m a 9.100 rpm
Câmbio: Seis marchas
Partida: Elétrica
Transmissão final: Corrente
Alimentação: Injeção eletrônica multiponto seqüencial
Quadro: Dupla trave superior em alumínio
Suspensão dianteira: Garfo telescópico invertido Showa com 120 mm de curso
Suspensão traseira: Balança monoamortecida Showa com ajuste na pré carga da mola e 126 mm de curso
Freio dianteiro: Disco duplo de 308 mm de diâmetro e pinça Nissin de dois pistões
Freio traseiro: Disco de 220 mm de diâmetro e pinça Nissin de um pistão
Pneu dianteiro: 120/70 ZR 17
Pneu traseiro: 180/55 ZR 17
Comprimento total: 2.030 mm
Largura total: 736 mm
Altura total: 1.250 mm
Distância entre eixos: 1.395 mm
Altura do assento: 800 mm
Tanque de combustível: 17,4 litros
Peso seco: 167 Kg
Preço: R$ 38.900

Agilidade é marca registrada de Honda CB 300R e Yamaha Fazer YS 250

Qual é a melhor street de média cilindrada, a recém-lançada Honda CB 300R ou a veterana Yamaha YS 250 Fazer? Na hora da compra, outras dúvidas também habitam o imaginário dos motociclistas em ascensão: uma moto totalmente nova, com design arrojado e maior capacidade cúbica ou um modelo seguindo linhas tradicionais — “moto com cara de moto” –, equipada com um pioneiro motor de 250cc injetado.

Para iniciarmos a comparação entre as motos, “escaneamos” os dois modelos para verificar suas diferenças visuais. De cara, a CB 300R apresenta um design mais jovial e inspirado nas naked de maior cilindrada (CB 600F Hornet e CB 1000R). Chama atenção a pequena carenagem que envolve o farol e, consequentemente, o painel de instrumentos com display digital e ponteiro para acompanhar as rotações do motor. Além disso, a rabeta é minimalista, mais afilada, com a lanterna embutida e alças em alumínio para o apoio do garupa.

Já a Fazer 250 tem farol sem moldura, velocímetro e conta-giros analógicos (dois mostradores com ponteiros) e um pequeno display de cristal líquido que informa o nível de combustível, além de hodômetro total e dois parciais. Na parte traseira, o grande destaque são os piscas integrados à lanterna. O conjunto oferece excelente visualização, principalmente na indicação das mudanças de direção. Desde o seu lançamento, em 2005, já foram produzidas 142.790 unidades da Fazer 250, fazendo dela um sucesso de vendas no Brasil e também no exterior, já que a Yamaha do Brasil é polo exportador da Fazer 250 para todo o mundo.

MOTOR
O modelo Honda está equipado com motor monocilíndrico, com duplo comando de válvulas no cabeçote (DOHC), com quatro válvulas e equipado com injeção eletrônica de combustível. Com 291,6 cm³ de capacidade cúbica, o propulsor gera 26,53 cv a 7.500 rpm de potência máxima e torque máximo de 2,81 kgfm a 6.000 rpm. Na cidade, o consumo de combustível gira na casa dos 25 km/l.

Já o propulsor da Fazer 250 tem 249 cm³, conta com comando de válvulas simples no cabeçote (OHC). Alimentado por injeção eletrônica, gera 21 cv de potência máxima a 8.000 rpm e 2,10 kgfm a 6.500 rpm de torque máximo. Mais econômica, a street da Yamaha faz cerca de 29 km/l na cidade.

No resumo da ópera, ambos os motores trabalham de forma linear e oferecem força em baixas e médias rotações — neste quesito, há uma leve vantagem para a CB 300R, em função de seu torque maior atingido em uma rotação mais baixa. Porém, o propulsor da Fazer de comando simples vibra menos, é mais econômico e foi o primeiro a adotar a injeção eletrônica de combustível. Boas de curvas e de retas, os modelos alcançaram 130 km/h.

CICLÍSTICA E CONFORTO
Na parte ciclística, nenhuma novidade. A Honda utiliza garfo telescópico com 130 mm de curso e freio a disco simples de 276 mm de diâmetro e pinça de duplo pistão, na dianteira. Na traseira, suspensão monoamortecida com 105 mm de curso e freio a tambor.

Na moto Yamaha, garfo telescópico e, na traseira, monoamortecedor, ambos com 120 mm de curso. O curso igual entre as suspensões é uma marca registrada da família Fazer. A street da Yamaha está equipada com freio a disco simples dianteiro de 282 mm de diâmetro e pinça com dois pistões. Na traseira, o tradicional tambor de 130 mm.

Em relação à suspensão, a Fazer leva vantagem sobre a CB, já que na traseira tem 120 mm de curso, contra 105 mm da Honda. No geral, a CB 300R é mais firme, enquanto a Yamaha absorve com mais propriedade as imperfeições do solo. Com relação aos freios, em ambos os casos são eficientes e estão de acordo com a proposta urbana dos modelos.

Apesar da Fazer ser um projeto mais antigo, a moto é mais confortável que a recém-lançada CB 300R. O banco em dois níveis, o desenho do tanque e a posição das pedaleiras fazem o piloto se encaixar melhor na moto da Yamaha. No modelo da Honda, o corpo do motociclista fica projetado mais para frente.

Uma característica marcante destes modelos é sua agilidade, principalmente nas mudanças de direção. Em função de sua maior potência e torque, a CB 300R larga na frente quando a luz verde do semáforo se acende. Porém, a Fazer se destaca pelo maior ângulo de esterço.

Realmente é uma difícil escolha entre uma novidade (CB 300R) e um conjunto bastante equilibrado (Fazer 250). Para acirrar esta briga, esperamos que a Yamaha apresente logo uma Fazer 300, com design mais radical e com um motor que ofereça mais potência e torque. Como ainda não temos bola de cristal — apesar de fotos de uma nova Fazer já circularem pela internet — a moto da Yamaha ainda oferece bom custo benefício e maior economia. Além disso, na cidade de São Paulo (SP) a CB 300R é vendida acima da tabela a R$ 12.500, enquanto a Fazer 250 é comercializada por preço abaixo do valor estipulado: R$ 10.600.

OBRIGADOO POR VISITAR MEU BLOG!!!BJOS!!!ReNAtInHa

Suzuki intruder VZ 1800R

TESTE: Suzuki Intruder VZ 1800 R 2008

Linda! Horrível! Bonita! Feia! Monstro! Espetáculo! Colossal! Tudo adjetivos empregues por quem viu mas não andou nesta Intruder!

E por “andar” nesta Intruder, tem que se considerar fazer algumas centenas de quilômetros até que o nosso corpo se liberte dos vícios que criamos a conduzir outras motos, para que então aí se possa desfrutar de tudo aquilo que ela tem para nos dar! E o que é que um motociclo destas dimensões, tem para nos dar?

Pois aí é que está!

Ou não tem nada, porque não gostamos do gênero, ou então tem tudo para que percamos a razão e fiquemos com ela entranhada no pensamento, com vontade de sair da cama às 4 ou 5 da manhã só para ir fazer quilômetros! Para poder sentir aquela força, aquela compostura em estrada ainda que com curvas, ainda que em andamento rápido, ainda que no meio do trânsito, ainda que em auto-estrada, ainda que de noite ou com chuva! Exceção feita ao mau piso.

Com ela sentimo-nos donos da estrada. Qualquer ultrapassagem tem uma dimensão insignificante pois com apenas um ligeiro rodar de punho, podemos facilmente ultrapassar três ou quatro carros num piscar de olhos! E qualquer semáforo tem um gosto a “drag-race”

Tudo isto sem “espremer o motor” e sempre com uma postura “nobre”.
E se vamos circular em estrada aberta ou auto-estrada, apenas temos que nos preocupar com a autonomia e com o controle da velocidade! Pois até nisso, e ao contrário da concorrência, a proteção aerodinâmica proporcionada por aquele exclusivo farol dianteiro permite-nos rodar confortavelmente a velocidades que fazem as delícias das “brigadas do radar”! Mesmo quem tenha mais de 1,80 metros de altura pode manter a dignidade sem ter que se baixar ou encolher para poder andar um pouco mais rápido!

Mas então não há defeitos? Claro que há! Não há motos perfeitas…

Pode quase dizer-se que esta Intruder não tem suspensão, de tão rijida que é! E trezentos e tal quilos de peso, não são fáceis de manobrar para todos os motociclistas! E o consumo algo elevado também pode constituir um defeito para alguns bolsos mais apertadas! E a Iluminação também sofre do efeito "XX", deixando-nos “cegos” ao circular em médios em curvas de raio mais apertado!

E o Pneu traseiro com aquela largura desmesurada mas necessária para poder aplicar todo aquele binário no asfalto, também nos pode pregar sustos! Por isso temos que ter cuidado com as saídas de garagem, as sarjetas, as valetas, os pisos derretidos que formam aqueles montes de asfalto, pois quando o pneu traseiro os atinge apenas de um dos lados, isto se circulamos abaixo dos 40 Km/hora, podem provocar um desequilíbrio muito rápido e desagradável que nos pode pôr em dificuldades, sobretudo devido ao peso da Intruder.

Nas curvas de raio reduzido, nomeadamente rotundas ou cruzamentos, quando circulamos em segunda velocidade (a primeira é quase desnecessária), devemos recorrer à embreagem para podermos manter uma aceleração mais suave, pois o “dois cilindros em V” tem tendência a dar umas engasgadelas abaixo das 1500rpm.

E com a chuva, além de termos que recorrer ainda mais à embreagem, temos que dosar muito bem o acelerador para evitar a patinagem da roda traseira, pois quando 300 quilos escorregam… E ainda temos que ter cuidado onde pomos os pés, sobretudo a manobrar, pois se algum perde aderência, lá vamos nós…

Em termos de condução, tenho que deixar claro que não estamos aqui a falar nem de uma “trail”, nem de uma “R”. Claro que a Intruder tem limitações! Curvas muito apertadas e encadeadas têm que ser feitas a velocidade relativamente mais baixa do que se fossemos numa outra moto “agarrados” à roda dianteira! Pisos em mau estado podem originar grandes pancadas na coluna ou até, eventualmente, cuspir-nos da moto para fora!

Mas a perfeição da frenagem, a limpeza com que o gigante 240 agarra a estrada em aceleração e a suavidade com que o motor pode libertar a potência que desenvolve são mais do que suficientes para garantirem uma segurança impressionante.

Em curva, a partir dos 40 Km/hora, a Intruder comporta-se de uma maneira tão própria, mantendo um comportamento tão neutro, mesmo até quando começa a raspar com as pedaleiras no chão, que nos deixa confiantes e desejosos por fazer a próxima. Claro que é uma máquina que não “cai” para o centro da curva, há que lá pô-la. Mas no fim de poucos quilômetros já sabemos como, e a partir daí…

Para resumir, não é uma moto para o dia a dia.

Será uma moto para ter na garagem, e sempre que haja bom tempo ou que precisamos nos “animar” o nosso ego, possamos saltar para cima dela e ir encher a alma com aquele som emitido pelos escapes, sentir aquela vibração nas entranhas, rodar o punho e sentir a alucinação da velocidade.

Alerta:
Todo o prazer que esta máquina nos proporciona, conta com tecnologia bastante avançada, com preços conseqüentemente equivalentes.

Por isso aqui fica uma nota para os interessados: O fantástico pneu 240 tem uma duração relativamente curta.

---

Ficha técnica

Motor
Tipo:	4 tempos, bicilindrico em V a 54º, refrigeração por liquido
Distribuição:	DOHC, 4 válvulas por cilindro
Diâmetro x curso:	112x90,5mm
Potência declarada:	120 cv/6000rpm
Binário declarado:	15,3kgm/3500rpm
Ignição:	digital
Alimentação:	injeção eletrônica, corpos de 54mm
Arranque:	elétrico
Caixa:	5 velocidades
Transmissão secundária:	por veio e cardan
Ciclística
Quadro:	tubular em aço
Suspensão dianteira:	Forquilha Kayaba invertida, 46 mm de diâmetro
Suspensão traseira:	mono-amortecedor, regulável em pré-carga, 118mm de curso
Freio dianteiro:	duplo disco de 310mm com pinças radiais de dois pistões
Freio traseiro:	disco de 275mm com pinça de dois pistões
Roda dianteira:	130/70-18''
Roda traseira:	240/40-18''
Dimensões
Distância entre eixos:	1751mm
Altura do assento:	700mm
Capacidade do depósito:	19l
Peso:	315kg

HONDA XL 700V TRANSALP

A Transalp é uma motocicleta de uso misto, para todo tipo de terreno. Sua história começou em 1985 com um primeiro protótipo off-road de motor 500cc, este mesmo protótipo foi lançado no mercado após ser incorporado maiores características de motos on-roads e um motor de 600 cilindradas. Em 2008 a Transalp passou por sua maior modificação, e hoje representa uma motocicleta topo de linha para grandes viagens.

No Brasil, conhecemos sua irmã de maior porte, a XL 1000 V Varadero, as semelhanças são grandes e o que diferencia mesmo uma da outra é o tamanho e preço.

Honda XL700V Transalp - possível substituta da Falcon

Muito se falou a respeito da substituição da NX4 Falcon por este modelo XL 700V Transalp, acreditamos que possa ser introduzido no mercado nacional, uma vez que faria frente com a Yamaha XT660 R e a Suzuki V-Strom.

Aros dourados conferem nobreza à motocicleta.

Características

A Transalp é equipada com um motor 4 tempos de dois cilindros em V de 680,2cc, cambio de 5 marchas, tanque com capacidade de 17,5 litros e peso de 218 quilos. Possui uma versão equipada com freios ABS.

Disponível também na cor preta.

Preço

Na Europa esta motocicleta é comercializada por cerca de 8.449 Euros, devendo chegar no Brasil por cerca de R$ 35.000,00.

Substituirá a Falcon?

Como mensionado acima, esperamos que seja a substituta, mas seu preço é tão elevado que, mesmo substituindo a Falcon por esta moto, a Honda deverá lançar uma outra motocicleta para aproveitar a demanda por motos de cerca de R$ 15.000.

Ficha técnica:

Motor	Refrigeração líquida ; 4-tempos ; 8-válvulas ; SOHC 52° Vtwin bicilindrico
Diâmetro e curso	81 x 66mm
Cilindradas	680.2cm³
Potência máxima	44.1kW / 7,750min-1 (95/1/EC)
Torque	60Nm / 5,500min-1 (95/1/EC)
Partida	Electrica
Alimentação	Injeção Eletrônica PGM-FI
Câmbio	5-velocidades
Dimensões	2,250 x 905 x 1,305mm
Altura do assento	841mm
Pneus	F 100/90 R19M/C R 130/80 R17M/C
Rodas	Dianteira: 19 '' / traseira 17''
Capacidade do Tanque	17.5 litros (incluindo 3-litros da reserva)
Peso	218kg (F: 105kg; R:113kg)