Suzuki B-King 1300, Um conceito torna-se realidade

A revolucionária GSX1300 B-King da Suzuki, apresentada ao público pela primeira vez como moto-conceito no Salão de Tóquio de 2001, chegou, em janeiro, as concessionárias autorizadas Suzuki do Brasil. Com design inovador, a B-King traz consigo toda a tecnologia de uma verdadeira Suzuki. Seu poderoso motor de 1340 cm³, quatro cilindros, 16 válvulas, DOHC, com injeção eletrônica de combustível, foi desenvolvido com a mais alta tecnologia da Suzuki e com a mesma excelência da linha ?GSX-R?, já consagrada nas pistas de corrida.

A GSX1300 B-King da Suzuki apresenta transmissão de seis marchas e um Limitador de Retorno de Torque Suzuki (SCAS) operado hidraulicamente. O SCAS reduz a quantidade de força necessária no manete para acionar a embreagem, suaviza os trancos nas reduções de marcha, contribuindo para o aumento do conforto e segurança do piloto.

O sistema de injeção eletrônica digital de combustível permite uma combustão mais eficiente, gerando mais torque, melhor aceleração e menor emissão de poluentes. A GSX1300 B-King conta também com um sistema digital de seleção de modo de pilotagem (S-DMS ? Suzuki Drive Mode Selector), que permite ao piloto selecionar o modo de pilotagem de acordo com sua preferência ou sua necessidade. No modo ?A?, a entrega de potência é total e rápida, enquanto no modo ?B? a entrega de torque é mais suave e a potência é limitada, ideal para pilotagem em pistas sinuosas ou dias chuvosos.

O Sistema de Gerenciamento do Motor, provido de um poderoso computador de 32 bits e 1024 KB de memória, controla o sistema de injeção de Suzuki (SDTV – Suzuki Dual Throttle Valve). Com base na posição da válvula de borboleta primária, na rotação do motor e na marcha engatada, o computador de gerenciamento do motor abre ou fecha a válvula de borboleta secundária, mantendo a velocidade do ar apropriada para que se obtenha máxima eficiência na combustão e resposta à aceleração, principalmente em baixas e médias rotações.

Um radiador de grande capacidade é acompanhado de duas ventoinhas elétricas de 160 mm, também operadas pelo sistema de gerenciamento do motor com base na temperatura do líquido de arrefecimento e não em um termostato convencional, resultando, assim, em um controle mais preciso da temperatura de funcionamento do motor.

A Suzuki GSX1300 B-King conta, também, com um sistema automático de controle da marcha lenta (ISC ? Idle Speed Control), que regula a quantidade de ar que passa através do corpo do acelerador de acordo com a temperatura do líquido de arrefecimento, resultando em uma marcha lenta estável e melhorando a partida a frio.
A GSX1300 B-King, assim como toda a linha de motocicletas Suzuki, conta com um sistema de injeção de ar na saída de escape (PAIR ? Pulsed Secondary Air Injection), controlado pelo computador de gerenciamento do motor. Este sistema injeta ar fresco da caixa do filtro de ar na saída do escape, permitindo a combustão dos hidrocarbonetos não queimados.

Um catalisador de grande capacidade é utilizado no sistema de exaustão, juntamente com um sensor do oxigênio. Quando combinados, esses dois sistemas reduzem as emissões de hidrocarbonetos, monóxido de carbono e óxido de nitrogênio ao meio ambiente. Devido a essas tecnologias, a GSX1300 B-King atende ao padrão EURO 3, colocando-se um passo à frente da regulamentação vigente no Brasil, que exige o cumprimento apenas do padrão EURO 2.

Suzuki com B-King 250 na Europa

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Suzuki B-King 250 ou GSR 250 provável lançamento na Europa

A marca japonesa que menos investe em lançamentos de motos pequenas, e que ensaia, há anos, uma moto na faixa de 250 cc (custon) e uma 400 cc, deve lançar mesmo, uma moto street 250, modelo 2011.

Corre o boato que será a B-king 250. Se confirmar isso a Suzuki vai arrasar com essa moto, que, sem dúvida, fará grande sucesso.

O boato que a Suzuki do Japão assumiria o comando da marca no Brasil, não se confirmou mas, ainda paira essa notícia no ar. Se vir a própria marca Suzuki para o Brasil poderá acontecer, como no caso da Kawasaki que já projeta vários lançamentos nacionalizados e com preços mais acessíveis. Quem ganha é consumidor coma mais opções e mais concorrência de qualidade.

Suzuki GSX 750F 2010

A nova Suzuki GSX 750F 2010 entra com força total no mercado duas rodas no próximo ano, pois essa versão recebeu algumas mudanças que a deixaram muito mais bonita do que o modelo anterior. Com certeza vai ter briga feia nas primeiras colocações das vendas.

A Suzuki aposta muito nessa versão depois de ter sido a marca que mais cresceu em vendas no Brasil em 2009, essa fabricante está cada vez oferecendo opções ótimas para os consumidores, além disso seu estoque está cheio para os brasileiros fãs da montadora.

Confira as fotos e o preço da nova Suzuki GSX 750F 2010 através do site oficial da fabricante, veja também outras informações que só a Suzuki disponibiliza para seus clientes. Sem dúvida terá um ótimo conteúdo sobre essa moto linda da marca.

Suzuki V-Strom 1000 2010

A nova Suzuki V-Strom 1000 2010 é uma das motos mais bonitas que estão no mercado duas rodas, e como se trata de uma máquina de uma das marcas mais respeitadas no Brasil, essa versão para a próxima temporada, tem tudo para ser uma das mais vendidas no nosso país.

Com um motor muito veloz e uma potência fora do normal, fica difícil da concorrência buscar essa versão da Suzuki V-Strom 1000 2010. Com certeza só pelas fotos que estão disponíveis em alguns endereços virtuais, dá para ter uma noção do quanto essa moto é bonita.

A Suzuki aposta muito nesse nova versão da V-Strom 1000, e torce para que em 2010 essa máquina se destaque, e pensando alto, espera que esse modelo seja um dos mais vendidos no Brasil. Agora é esperar para ver o que acontece com essa linda moto.

V-Strom 650

A V-Strom 650 da Suzuki versão 2010 é uma das motos mais bonitas da marca, além de ser muito veloz, o seu motor chega mais leve, dando uma maior instabilidade para o piloto. Seu preço já está disponível no site oficial da montadora, basta acessar e conferir.

a V-Strom 650 está bonita para 2010. Sem dúvida você vai se apaixonar por essa nova versão.

Suzuki intruder VZ 1800R

TESTE: Suzuki Intruder VZ 1800 R 2008

Linda! Horrível! Bonita! Feia! Monstro! Espetáculo! Colossal! Tudo adjetivos empregues por quem viu mas não andou nesta Intruder!

E por “andar” nesta Intruder, tem que se considerar fazer algumas centenas de quilômetros até que o nosso corpo se liberte dos vícios que criamos a conduzir outras motos, para que então aí se possa desfrutar de tudo aquilo que ela tem para nos dar! E o que é que um motociclo destas dimensões, tem para nos dar?

Pois aí é que está!

Ou não tem nada, porque não gostamos do gênero, ou então tem tudo para que percamos a razão e fiquemos com ela entranhada no pensamento, com vontade de sair da cama às 4 ou 5 da manhã só para ir fazer quilômetros! Para poder sentir aquela força, aquela compostura em estrada ainda que com curvas, ainda que em andamento rápido, ainda que no meio do trânsito, ainda que em auto-estrada, ainda que de noite ou com chuva! Exceção feita ao mau piso.

Com ela sentimo-nos donos da estrada. Qualquer ultrapassagem tem uma dimensão insignificante pois com apenas um ligeiro rodar de punho, podemos facilmente ultrapassar três ou quatro carros num piscar de olhos! E qualquer semáforo tem um gosto a “drag-race”

Tudo isto sem “espremer o motor” e sempre com uma postura “nobre”.
E se vamos circular em estrada aberta ou auto-estrada, apenas temos que nos preocupar com a autonomia e com o controle da velocidade! Pois até nisso, e ao contrário da concorrência, a proteção aerodinâmica proporcionada por aquele exclusivo farol dianteiro permite-nos rodar confortavelmente a velocidades que fazem as delícias das “brigadas do radar”! Mesmo quem tenha mais de 1,80 metros de altura pode manter a dignidade sem ter que se baixar ou encolher para poder andar um pouco mais rápido!

Mas então não há defeitos? Claro que há! Não há motos perfeitas…

Pode quase dizer-se que esta Intruder não tem suspensão, de tão rijida que é! E trezentos e tal quilos de peso, não são fáceis de manobrar para todos os motociclistas! E o consumo algo elevado também pode constituir um defeito para alguns bolsos mais apertadas! E a Iluminação também sofre do efeito "XX", deixando-nos “cegos” ao circular em médios em curvas de raio mais apertado!

E o Pneu traseiro com aquela largura desmesurada mas necessária para poder aplicar todo aquele binário no asfalto, também nos pode pregar sustos! Por isso temos que ter cuidado com as saídas de garagem, as sarjetas, as valetas, os pisos derretidos que formam aqueles montes de asfalto, pois quando o pneu traseiro os atinge apenas de um dos lados, isto se circulamos abaixo dos 40 Km/hora, podem provocar um desequilíbrio muito rápido e desagradável que nos pode pôr em dificuldades, sobretudo devido ao peso da Intruder.

Nas curvas de raio reduzido, nomeadamente rotundas ou cruzamentos, quando circulamos em segunda velocidade (a primeira é quase desnecessária), devemos recorrer à embreagem para podermos manter uma aceleração mais suave, pois o “dois cilindros em V” tem tendência a dar umas engasgadelas abaixo das 1500rpm.

E com a chuva, além de termos que recorrer ainda mais à embreagem, temos que dosar muito bem o acelerador para evitar a patinagem da roda traseira, pois quando 300 quilos escorregam… E ainda temos que ter cuidado onde pomos os pés, sobretudo a manobrar, pois se algum perde aderência, lá vamos nós…

Em termos de condução, tenho que deixar claro que não estamos aqui a falar nem de uma “trail”, nem de uma “R”. Claro que a Intruder tem limitações! Curvas muito apertadas e encadeadas têm que ser feitas a velocidade relativamente mais baixa do que se fossemos numa outra moto “agarrados” à roda dianteira! Pisos em mau estado podem originar grandes pancadas na coluna ou até, eventualmente, cuspir-nos da moto para fora!

Mas a perfeição da frenagem, a limpeza com que o gigante 240 agarra a estrada em aceleração e a suavidade com que o motor pode libertar a potência que desenvolve são mais do que suficientes para garantirem uma segurança impressionante.

Em curva, a partir dos 40 Km/hora, a Intruder comporta-se de uma maneira tão própria, mantendo um comportamento tão neutro, mesmo até quando começa a raspar com as pedaleiras no chão, que nos deixa confiantes e desejosos por fazer a próxima. Claro que é uma máquina que não “cai” para o centro da curva, há que lá pô-la. Mas no fim de poucos quilômetros já sabemos como, e a partir daí…

Para resumir, não é uma moto para o dia a dia.

Será uma moto para ter na garagem, e sempre que haja bom tempo ou que precisamos nos “animar” o nosso ego, possamos saltar para cima dela e ir encher a alma com aquele som emitido pelos escapes, sentir aquela vibração nas entranhas, rodar o punho e sentir a alucinação da velocidade.

Alerta:
Todo o prazer que esta máquina nos proporciona, conta com tecnologia bastante avançada, com preços conseqüentemente equivalentes.

Por isso aqui fica uma nota para os interessados: O fantástico pneu 240 tem uma duração relativamente curta.

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Ficha técnica

Motor
Tipo:	4 tempos, bicilindrico em V a 54º, refrigeração por liquido
Distribuição:	DOHC, 4 válvulas por cilindro
Diâmetro x curso:	112x90,5mm
Potência declarada:	120 cv/6000rpm
Binário declarado:	15,3kgm/3500rpm
Ignição:	digital
Alimentação:	injeção eletrônica, corpos de 54mm
Arranque:	elétrico
Caixa:	5 velocidades
Transmissão secundária:	por veio e cardan
Ciclística
Quadro:	tubular em aço
Suspensão dianteira:	Forquilha Kayaba invertida, 46 mm de diâmetro
Suspensão traseira:	mono-amortecedor, regulável em pré-carga, 118mm de curso
Freio dianteiro:	duplo disco de 310mm com pinças radiais de dois pistões
Freio traseiro:	disco de 275mm com pinça de dois pistões
Roda dianteira:	130/70-18''
Roda traseira:	240/40-18''
Dimensões
Distância entre eixos:	1751mm
Altura do assento:	700mm
Capacidade do depósito:	19l
Peso:	315kg

Suzuki GS500e-Energia pura

Quando a Suzuki/JToledo retirou a GS 500 da sua linha de produtos deixou o mercado vazio na categoria 500. Um pouco antes a Honda anunciava a descontinuidade da CB 500 para apresentar a Hornet 600. Por cerca de dois anos o mercado ficou vazio na faixa de 500cc. Ou se apelava para as custom, ou para os modelos de uso misto. Quem estava saindo da categoria 250 tinha de injetar uma montanha de dinheiro pra chegar nas 600. Al‚m disso, as 500 usadas ficaram supervalorizadas, chegando a ser cotadas a absurdos R$ 18.000!

A J.Toledo surpreendeu o mercado ao anunciar a volta da GS 500, com o quadro pintado de preto, painel grafite, al‡a de garupa preto fosco e o mais importante: o motor com 3 cv a mais, passando de 45 para 48 cv a 9.200 rpm. Em nosso primeiro contato com a GS 500 o ponteiro do veloc¡metro cravou 200 km/h, algo inimaginavel nas 500 até então. E o preço sugerido de lan‡amento ‚ R$ 21.235, mas estava com uma promoção de R$ 19.900 nos primeiros meses.

GS500e 2004

Infelizmente não veio para o Brasil (ainda) a versao com carenagem integral que ‚ linda! Parece uma Sradizinha!

A historia da GS 500 remonta os anos 70, quando lançaram em 1976 no Japão a Suzuki GS 400, com motor de dois cilindros, duplo comando no cabeçote e duas v lvulas por cilindro. Foi s¢ em 1989 que o motor passou de 400 pra 500cc, mas ainda preservando um estilo mais touring.

Finalmente, em 1991 surgiu a versão esportiva da GS 500, já com quadro perimetral de de secção retangular de berço duplo, suspensäes regul veis e guidão colocado na bengala. Era o máximo de esportividade em uma moto feita pra rodar nas cidades! Em 1994 algumas mudanças importantes: o guidão passou para cima da mesa, com a posição de pilotagem mais confortavel, o banco ficou mais largo e a suspensão dianteira perdeu as regulagens. Tudo em nome do conforto. Em termos de motor, de acordo com as normas reguladoras de emissäes em v rios pa¡ses, a GS 500 oscilou entre 47 e 52 cv, sempre a 9.200 rpm. Nessa versão atual, o motor desenvolve 48 cv.

Para quem esta saindo das 250 e estava de olho no proximo degrau, pode prestar atenção, porque essa pode ser a sua proxima moto.

O painel continua com dois instrumentos circulares, com veloc¡metro … esquerda (indicando at‚ 210 km/h), dois hodometros, e … a direita está o conta-giros com faixa vermelha começando a 11.000 rpm. Os comandos elétricos são fáceis de operar e o afogador também .E aqui vale uma observação: nos fóruns de GS 500 na Internet muita gente confunde a finalidade da posição PRI da torneira. Essa posição ‚ usada só para dar a primeira partida após algum per¡odo desligada (tipo um dia), depois pode voltar para a posição “ON”. Tem gente achando que a posição PRI ajuda a moto a correr mais!

GS500e 2001.

A partida elétrica aciona o motor: mesmo ru¡do e n¡vel de vibração do modelo 2004. Em baixa rotação o ru¡do do motor passa a sensação de funcionamento irregular, semelhante ao da CB 500. Parece que tem sempre um cilindro falhando! Assim que engatei a primeira marcha no cambio silencioso, essa sensação de “falhação” desapareceu e senti-me na conhecida GS 500 de sempre! Pedaleiras de borracha grandes contra-pesos nas pontas do guidão eliminam boa parte da vibração. O funcionamento em baixa rotação ‚ suave e silencioso.

Partimos para a seção de fotos em uma sequencia de curvas e lembrei de como a GS 500 ‚ ágil e fácil de pilotar. A suspensão traseira ‚ monoamortecida, e a dianteira por garfo telescópico. Os pneus Bridgestone novinhos ajudaram a me divertir mais um pouco e abusei da sorte ao inclinar até sentir aquela velha presença da “consciencia” soprar no ouvido “tá bom, agora chega!”. O que notei de legal ‚ que as pedaleiras dificilmente raspam no chão, pode-se inclinar bastante e deixar a “responsa” para os pneus que seguram a onda na boa.

Em seguida pegamos uma reta e decidi que era hora de testar se os 3 cv a mais em relação … versão 2004. Em uma reta gigantesca e larga fui acelerando tudo e senti o motor crescendo, crescendo até o ponteiro do veloc¡metro encostar no 200 km/h! Se projetarmos um erro médio de 10%, pode-se calcular a velocidade máxima real de 180 km/h, mais do que os 173 km/h alcançados pela última GS 500 que testei. Só não achei muito tranquilizador o pequeno balanço acima de 180 km/h. Analisando a moto logo em seguida percebemos que a suspensão traseira parecia mais dura do que o normal, o que pode transmitir essa oscilação em alta para a parte dianteira. Como a moto era praticamente zero km, não se pode afirmar que ‚ caracter¡stica a moto ou falta de uso!

Nos últimos testes, a média de consumo da GS 500 ficava sempre entre 17 e 19 km/litro, mas com picos at‚ de 24 km/litro. O que ‚ estranho para quem não está familiarizado com esse motor ‚ o consumo de óleo. é recomendável verificar o n¡vel a cada 1.000 km. Não entenda como “problema”, mas uma caracter¡stica do motor. Alguns carros tem o mesmo apetite com óleo desde novos.

Quando nosso mercado tinha grande oferta de motos de todas as categorias, faltava o público para consumi-las. Por isso as fábricas decidiram “criar” o mercado degrau por degrau. Teve a explosão de motos de 250cc que formou uma base de motociclistas sa¡dos das categorias 125/150. O passo seguinte seria formar o mercado acima de 250 e chegou esse momento.

Isso explica o “sumiço” da GS 500 e da Honda CB 500 quase na mesma ‚poca. A demanda por motos 500cc de dois cilindros era tão grande que as CB 500 usadas estavam cotadas a preço maior do que eram vendidas zero km! Numa distorção de mercado, muita gente comprou uma CB ou GS 500 nova, rodou um ano ou mais e depois vendeu pelo mesmo valor!

A categoria 400/500 ‚ sob medida para ser a moto-única da garagem de casa. Confortável para viajar, economica na estrada e muito ágil na cidade. Para essa geração que está saindo da categoria 250 cheia de apetite, esse cardápio ser um prato cheio!

fonte:http://www.motonline.com.br/

GS500e 1995

Particularmente eu sou fissurado nessa moto (não é á toa que tenho uma 2003) e posso afirmar que a moto é excelente, porque anda muito é econômica, só dá problema se for mau cuidada ….. e realmente é o melhor custo benefício do mercado, pois acima dela pra pular na four naturalmente seria bandit ou hornet , Infelizmente sabemos que já não temos mais GS500 no mercado, salvo as que ainda não foram vendidas, pois, parece que agora acabaram os estoques na Europa, principalmente na Espanha. Atualmente somente a 500F nos EUA. É uma pena mesmo, muitos falam que tem design ultrapassado, que é barulhenta, e tals… e digo o seguinte, sobe e acelera (não na minha , é claro!), a bichona é forte e dá gosto andar nela…. bem descrito na repotagem pelo Tit...

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